Kommer vi komma fram i vinter? Del 5


 

Årstabron, bron som staden glömde

Denna pärla, en viktig förbindelse för gående och cyklister mellan Söderort, Årsta och Södermalm. Härligt att kunna cykla så centralt i staden utan att behöva göra det utmed biltrafik. Utpekat som viktigt pendlingsstråk i stadens nya cykelplan. Passeras dagligen av ca 3 000 cyklister.

Men nåt är fel, nåt fungerar inte. Gång – och cykelbanan på bron blir inte snöröjd. Och det är inte första gången detta sker, i flera år har det varit så. Bron ligger uppenbarligen mellan två eller kanske tom tre entreprenadområden (Södermalm, Årsta och Liljeholmen) där upphandlingen och kontrakten tydligen inte kan klargöra vilken entreprenad som ansvarar för vinterväghållningen av bron. Inte jordens mest avancerad sak kan man tycka. Så nu är det en knölig och hårt tilltrampad snöbana som finns på bro, känns lite som att cykla på en puckelpist. Det blir riktigt besvärligt och farligt när vi får ett väderomslag till plusgrader och snön börjar smälta och kvar blir en isbana som man förtvivlat försöker halkbekämpa genom att vräka på massor av sand. Allt pga. att man inte snöröjde bron från början…

  Årstabron på Södermalmssidan 20121130, fint snöröjt fram till brofästet sen svänger vi av… Någon utmaning ska väl vi ha som går och cyklar i staden!

Så då kan vi konstaterat att staden inte klarar av att få till snöröjningen av bron, trots flera års lärotid. Och detta trots upprepade felanmälningar till Driftcentralen. Tre gånger bara i år har jag ringt in och felanmält detta, senast i fredags. Så då kan vi konstatera att inte heller felanmälningssystemet fungerar. Inte lätt att vara cyklist…

Vad som också gör mig aning beklämd är att det uppenbarligen inte finns någon  yrkesstolthet bland de som utför snöröjningen. Här sitter de i sina maskiner, plogar fram till brofästet för att sedan vika av eller vända. De måste ju se att bro inte blivit snöröjd på ett antal dygn men ingen vidtar någon åtgärd för att se till att det blir gjort. För inte kan de väl tro att bron inte ska röjas?

Så här stod det om snöröjning i Cykelplan 1998 för Stockholm:

”Snöröjningen måste ske på ett annat sätt än i nuläget. Snön borde kontinuerligt forslas bort, vilket idag är lågprioriterat. I handlingar och kontrakt är kraven högre på gång- och cykelvägar än på körbanor. Trots detta används cykelbanor och cykelfält som snöupplag vid stora snömängder. I praktiken prioriteras bilvägar högst, därefter kommer gångvägar och sist cykelvägar.”

Cykelplan 2005:

”Drift och underhåll bör prioriteras utmed cykellänkar. Detta påverkar såväl framkomligheten som säkerheten. Cykelstråken bör skötas med minst samma kvalitet som bilvägarna och ha en jämn och bra beläggning.” ”Under vintern är snöplogning och sandning två viktiga faktorer för cyklisternas trafikmiljö.”

 Cykelplan 2006:

” Snöröjningen måste förbättras på cykelbanorna för att göra det mer attraktivt att cykla även under vintern. Cyklisterna (och även gångtrafikanterna) är mer känsliga för halt och moddigt väglag än bilisterna. Kvaliteten på snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor måste alltså vara bättre än på körbanorna. Detta avspeglas ofta i handlingar och kontrakt rörande vinterväghållningen men vad gäller cykelbanorna inte alltid iverkligheten. I praktiken prioriteras ofta först gångbanor och kollektivtrafikkörfält, sedan bilvägar och sist cykelbanor. Standarden för t ex snöröjning och sandsopning kan variera mellan stadsdelarna. För de regionala cykelstråken har staden förbundit sig att följa den standard som Vägverket tagit fram i samråd med länets kommuner. Kunskap om denna standard och vilka cykelvägar som ingår i de regionala cykelvägarna måste spridas till alla berörda parter. Motsvarande regler måste tas fram för resterande delar av cykelnätet i samverkan mellan alla berörda parter.”

I Cykelplan 2012 är avsnittet om vinterväghållning av cykelvägnätet än mer omfattande och utförligt.

Så nu har det gått 14 år och fyra cykelplaner sedan cykelplan 1998, upprepade gånger har betydelsen av vinterväghållning av cykelvägnätet tagits upp och beslutats, budgeten för detta har ökat men det är mycket svårt att se avtrycka av detta på stadens cykelvägnät. Man får inte ens till grundläggande funktioner…

Så Ulla Hamilton och Per Ankersjö, hur ska ni se till att stadens snögeneral får ordning på detta, hur många år behövs och hur lång ska startsträckan vara?

En annan favoritsysselsättning som snöröjningen ägnar sig åt är detta:
  Ett pendlingsstråk i söderort där man först röjer cykelbanan för att sen ploga upp snön från körbanan på cykelbanan. Och sen blir det liggande där. En bra och bred yta för gående och cyklister att tryggt och säkert kunna använda? Sällan ser vi att man plogar ut snön på körbanan. Väl använda pengar eller…

Del 1, 2, 3, 4

 


Kommer vi komma fram i vinter? Del 4


 

Din restid ökar med mellan 30 och 60 procent! Sug på dom siffrorna några gånger. Så ser det nämligen ut om du cykelpendlar vintertid i Stockholm. Det visar studien Cykelframkomlighet vintertid. En studie av framkomligheten i Stockholmsregionens cykelvägnät vintertid som genomfördes 2010 av Trafikkontoret i Stockholm.

Några citat från studien:

”Resultaten visar att restiden ökar med 30 – 60% och att medelhastigheten sjunker från cirka 22 km/h under sommarhalvåret till omkring 15 km/h vintertid på de studerade stråken. Utöver utökad restid kräver vintercykling mer energi av cyklisterna då underlaget skapar större motstånd.”

Vinterväglag skapar, förutom framkomlighetsproblem, även trafiksäkerhets- och trygghetsproblem. Risken att tappa kontrollen och ramla av cykeln är stor. Dessutom tvingas cyklisterna att cykla i blandtrafik oftare under vintern då cykelbanorna är sämre plogade. På gång- och cykelbanor kan det uppstå konflikter mellan gående och cyklister då den tillgängliga ytan är smalare än normalt.”

”Sammanfattningsvis kan det konstateras att förutsättningar för vintercykling i Stockholm inte är de bästa. Bristande underhåll leder till längre restider och mer energikrävande cykling, dessutom är risken för olyckor betydligt högre. Dessa faktorer gör att många cyklister väljer alternativa transportformer under vinterhalvåret.”

Så här skriver Anna Niska, VTI, i rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll:

”En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till.”

Denna kraftiga ökning av restid för cyklister samt den urusla trafiksäkerheten skulle självklart anses som helt oacceptabel om det handlade om bil- eller kollektivtrafik och stora resurser läggs ner för att upprätthålla såväl god framkomlighet som trafiksäkerhet för dessa trafikslag.

Så vi får väl hoppas att cykelmiljarden i Stockholm används på ett klokt sätt och att metod, teknik och rutiner för vinterväghållning av cykelbanor tar ett stort antal tramptag framåt! Utgångsläget är ju tämligen gynnsamt för det kan ju knappast bli sämre…

Här finner ni del 1, 2 och 3


Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 3

Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 3


 

Trafiksignaler

Du cyklar på en cykelbana längs en bilväg och du närmar dig en korsning med trafiksignaler. Det är grönt för biltrafik som kör på vägen bredvid men cykelsignalen lyser rött. Du tvingas stanna och trycka på en knapp för att få grönt, ingenting händer och du får vänta till nästa omlopp för att få grönt. Känner du igen situationen?

Trafiksignaler är många gånger en källa till frustration och irritation hos cyklister. Det är kanske inte så konstigt när den teknik och styrning som används för trafiksignaler till stora delar är utvecklad för biltrafiken. Tekniken är också tämligen outvecklad och omodern när det gäller cykel. De första trafiksignaler som uppfördes i landet på 1920-talet styrdes genom att en polisman vred på en strömbrytare för att ställa signalen i rött respektive grönt. Inte särskilt mycket har hänt för cyklister sedan dess förutom att du nu får trycka på knappen själv, det är knappast höjden av teknisk utveckling. Det speglar med all tydlighet den rådande trafikmaktordningen.
Tegelbacken 1953, trafiksignalen regleras av polisman. Idag får cyklister i varje fall trycka på knappen själva. Bild: Stockholmskällan Olle Karlsson

Vad kan då göras?

Ta bort signalen

Det finns en rad olika förbättringar som kan göras om man bara vill och har kunskapen. I många fall kan man ta bort trafiksignalen och ersätta den med till exempel en cirkulationsplats. Utformas den väl och med hänsyn till cykeltrafik så förbättras både framkomligheten och säkerheten för alla trafikanter (se del 2).

Vad man inte får glömma bort är att trafiksignalens primära funktion är att fördela tid för rörelse – nu får du röra dig, nu ska du stå stilla. Detta kan många gånger trafikanterna själva lösa om de erbjuds en säker och väl utformad trafikmiljö, anpassad för alla trafikantgrupper.

Andra lösningar som kan göras är att hastighetssäkra korsningen, ha flervägsväjning, en fri högersväng.


Götgatsbacken/Högbergsgatan i Stockholm, tidigare signalreglerad och nu är det flervägsväjning. Bättre framkomlighet och bättre säkerhet blev resultatet.


Fri högersväng. Ett annat sätt är att leda cykelbanan utanför, till höger om signalstolpen, för att på så sätt undvika onödiga stopp. En vanlig lösning i Holland, Tyskland och Odense. Här ett exempel hur man gjort i Amsterdam. Se även detaljen med väjningslinjen mot den korsande cykelbanan

Överanmälan och detektering

För att förbättra den ovan beskrivna situationen där du cyklade på cykelbanan och inte fick grönt kan väghållaren programmera in en så kallad överanmälan. Det innebär att när medlöpande biltrafik har grönt blir cykelsignalen automatiskt också grön. Detta fungera bra så länge det förekommer biltrafik på vägen bredvid men vid lågtrafik kommer du fortfarande tvingas stanna och trycka på knappen. Det kan undvikas genom att placera ut detektorer på cykelbanan som känner av cyklar, så som det självklart finns detektorer i körbanan som känner av bilar. Är de väl placerade och intrimmade har du grönt när du kommer fram till korsningen.

Cykelbox och förgrönt

En mycket viktig säkerhetsåtgärd som bör finnas i varje trafiksignal där cykeltrafik är tillåten är en cykelbox. Åtgärden innebär att stopplinjen för biltrafiken är tillbakadragen ca 5 meter och cyklisterna kan placera sig ända framme vid signalen. På så sätt ökas cyklisternas synbarhet och risken för olyckor där bilister svänger höger och cyklister ska cykla rakt fram minskar. Åtgärden underlättar också för de cyklister som tänker svänga vänster i korsningen.

En annan åtgärd man kan använda för att både höja framkomligheten och säkerheten är förgrönt, dvs. cykeltrafiken får grönt ett antal sekunder innan biltrafiken. Ett vanligt inslag för cyklister i Tyskland.


Cykelbox, Groningen Holland


Förgrönt för cykeltrafik, underlättar samt gör både höger- och vänstersvängen säkrare, Munster Tyskland

Grön våg

Finns det flera trafiksignaler efter varandra är det inte ovanligt att man för biltrafiken programmerar in en grön våg vilket innebär att om man kör i en viss hastighet får man grönt hela vägen. Detta går många gånger att göra även för cyklister. I rusningstrafik cyklar man ofta lika fort eller fortare än biltrafiken i våra större städer. Anpassas då den gröna vågen efter en lämplig cykelhastighet, exempelvis runt 20 km/t, så blir det grönt hela vägen även för cyklister. Detta har genomförts Köpenhamn, Odense, Amsterdam och även på Götgatan och Skeppsbron i Stockholm. Resultatet har blivit avsevärt kortare restid för cyklister och färre som cyklar mot rött.


Grön våg på Norrebrogade i Köpenhamn. Foto: Niels Jensen


Grön våg på Norrebrogade i Köpenhamn. Foto: Copenhagenize


Här ser vi resultatet efter att grön våg infördes på Norrebrogade. Medelhastigheten ökade från 15 km/t till nästan 21 km/t. Restiden sjönk från 8:54 min till 6:25. Detta på en sträcka av 2200 meter! Jösses, en sådan restidsvinst bygger man förbifarter för!

Här kan du få en känsla av att cykla den gröna vågen i Köpenhamn, 1 och 2


I Odense i Danmark har man valt att hjälpa cyklisterna att följa den gröna vågen genom att längs cykelbanan ha gröna signaler som markerar om man ligger i fas med vågen eller behöver öka eller sänka farten. Foto: Odense Kommune


Även i Sverige finns det små fragment av bra signallösningar för cykeltrafik. Götgatan i Stockholm har grön våg söderut på eftermiddagen. En sträcka på 800 meter med 8 stycken trafiksignaler. Den gröna vågen är ställd på 20 km/t och restidsvinsten efter åtgärden är 1:20 min. På 800 meter! Rödljuscyklandet har också minskat kraftigt på sträckan.

Allgrönt

I korsningar med cykelbanor i tillfarterna skulle det vara möjligt att införa allgrönt för cyklister. Det innebär att samtliga anslutande cykelbanor får grönt samtidigt och du kan då som cyklist cykla tvärs över korsningen istället för att i omgångar cykla runt korsningen. Denna lösning finns sedan länge i många städer i Holland. Anledningen till att lösningen inte finns i Sverige är att den anses ”stjäla” för mycket tid för biltrafiken.


Allgrönt för cyklister i korsningen vilket innebär att du kan cykla tvärs över korsningen och på så sätt få bättre framkomlighet och kortare restid. Groningen, Holland.


Så här informerar man cyklisterna att det är allgrönt i korsningen


Ni som cyklar i Stockholm och på Tegelbacken, tänker er att cykla tvärs över hela korsningen när ni kommer från Vasabron eller Klara Mälarstrand och ska till Vasagatan, en framkomlighetsåtgärd som heter duga! I stället är det idag en närmast cykelfientlig lösning och en lösning som också innebär problem för bil- och gångtrafiken. Tänk vad mycket bättre det kunde bli om viljan och kunskapen fanns…

Mycket av det som beskrivs ovan är självklarheter när det gäller biltrafik men är dessvärre tämligen ovanliga när det gäller cykeltrafik i Sverige. Tittar vi utomlands så ser vi att de stora cykelstäderna sedan länge insett såväl problemen som möjligheterna när det gäller trafiksignaler och cykeltrafik. Så ställ krav på Trafikverket och din kommun att modernisera och cykelanpassa trafiksignalerna. Dessa åtgärder är, till skillnad mot att bygga om, mycket billiga. Vill du läsa mer om trafiksignaler och cykel finns här en handbok, Cykeltrafik och trafiksignaler 

Här kan du läsa del 1 och 2 i serien.


Visst får cykeln plats!


 

Jag har ju tidigare skrivit några rader om hur Stockholms handelskammare menar att cykeln tar för stor plats, att alliansen vill placera en cykelparkering i ”Järnvägsöknen” där ingen vill vara eller parkera cykeln samt att det i vissa städer i Holland börjar bli en mycket stor utmaning att hantera stora volymer av parkerade cyklar. Hur gjorde vi då förr i tiden? När cykeln var all time high i Stockholm. Här är några exempel från huvudstaden från 40- och 50-talet, bilderna kommer från Stockholmskällan, fotograf: Lennart af Petersens.

Korsningen Kungsgatan/Sveavägen

Korsningen Kungsgatan/Sveavägen, en stor cykelparkering placerad mitt i korsningen!

Långa rader med cyklar utmed Kungsgatan, se även hur man utnyttjar pedalen mot kantstenen. Det vill jag se mer av i min stad!

En stor cykelparkering på Brunkebergstorg

Här ser vi en rad exempel på att cykeln visst får plats. Det handlar mer om att prioritera, fatta beslut och ändra på ”trafikmaktordningen”. Det går utmärkt att omfördela ytorna i staden. Det har uppenbarligen gjorts tidigare och kan göras igen. Så här pedagogiskt visar Malmö upp det:

Ett tydligt exempel på hur man kan använda gatan mer effektivt och lösa fler människors parkeringsbehov. Samt undvika konfliktdesign!

 


Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 2


 

Vi fortsätter serien och stannar kvar i Holland och Groningen. De förhållanden som råder i Groningen beror ju inte på en slump eller tillfällighet, det är medvetna beslut tagna av människor, genomförda av människor och man har varit uthålliga då det har tagit tid att uppnå den situation som råder i staden. Som jag nämnde i den första delen har staden haft en konsekvent stads- och trafikplanering sedan 70-talet. Målsättningen har varit en kompakt stad, en bilfri och mer levande stadskärna samt ett mer hållbart transportsystem. Ett viktigt verktygen för att åstadkomma detta är en mycket hög standard på cykelinfrastrukturen. 

Men först en liten tillbakablick. Så här såg en av huvudgatorna (Gedempte Zuiderdiep) ut i början av 70-talet, en del av en slags ringled runt stadskärnan och med ett tydligt fokus på biltrafik, inte så olik många av dagens huvudgator i svenska städer:

  Bild: Cor van der Klaauw

Efter åtgärd så blev det så här:

  Bild: Google

En helt annan gata och rum att leva, vistas och förflytta sig i. Starka restriktioner råder för biltrafiken. Körfälten i mitten är i stort sett bara till för busstrafik och varutransporter. De mindre lokalgatorna som löper parallellt är mer av karaktären cykelfartsgator och där cyklisterna dominerar.

Här ett annat exempel på stadsomvandling. Det är Vismarkt, marknadstorget mitt i centrum av Groningen. Ytorna dominerades helt av motorfordon i början av 70-talet.  Bild: Cor van der Klaauw

Så här valde man att göra:

  Bild: Cycling in the Netherlands

En bilfri stadskärna endast upplåtet för cykel- och gångtrafik. Självklart möjligt för varutransporter att färdas under vissa tider. Och inte dör handeln och stadslivet ut, den exploderar i form av människor, butiker, caféer, restauranger, torghandel!

Här en rolig liten detalj, det stora antalet cyklister leder ofta till många parkerade cyklar. För att man inte ska parkera och hindra gående och sig själv lägger man ut röda mattor på ”kritiska” avsnitt för att säkerställa goda förhållanden för gående:

  Bild: hembrow.eu/blog

 Kartbild över den bilfria stadskärnan:

  Bild: Fietsberaad Publication 7

En kartbild över cykelvägnätet i Groningen, sammanhängande och finmaskigt. Många gånger prioritet för cyklister i korsningar med biltrafiken för att skapa god framkomlighet och säkerhet:

  Bild: Cor van der Klaauw

Nedan. Några andra lösningar som används frekvent i staden (och även i andra Holländska städer) är möjligheten att cykla mot infartsförbud och enkelriktning som här vid den stora målpunkten Universitetssjukhuset. Vidare finns en sofistikerad lösning vad gäller trafiksignalen. Korsningen är signalreglerad för motorfordon men cyklister längs med huvudgatan omfattas inte av signalen. Observera att innan bilister korsar den röda cykelöverfarten så är det väjningsmålning. Så trots att de har grönt i signalen måste de sedan väja för korsande cykeltrafik:

Cykeltrafiken leds utanför signalen för bättre framkomlighet:

    Bild: Google

Här brukar invändningen dyka upp att detta är livsfarligt, skulle aldrig fungera i Sverige, är inte ”tillåtet” osv. Då kan vi ju konstatera att Holland är också ett land som är mycket framgångsrika vad gäller trafiksäkerhetsarbetet, i klass med Sverige, och är det något som man kan i detta land så är det just cykeltrafik och cykelsäkerhet. Sen är det ju självklart så att holländska bilister är mycket mer vana vid cykeltrafik då de ju ofta själva cyklar eller kommer i kontakt med cyklister. Här har vi en lång väg att vandra i Sverige och de reaktioner och åsikter som dominerar landet just nu är ju snarast att det är cyklisterna som ska anpassa sig, lära sig, rätta in sig i ledet osv. Sällan påtalas det vad bilister behöver göra, eller tom är skyldiga att göra, för att det hela ska fungera lite bättre…

En annan detalj som används är att vid cirkulationsplatser så placerar man en refug mellan körfältet och cykelbanan för att på så sätt eliminera situationer där cyklister blir trängda av bilister, lastbils- och bussförare:

När cykelbanan är placerad en bit ifrån cirkulationsplatsen har bilister väjningsplikt mot cyklister både när de kör in i cirkulationen och när de kör ut ur cirkulationen, anges både med vägmärke och vägmarkering:

  Bild: Cor van der Klaauw

Här ni bilder, tips mm ang. cykelinfrastruktur i världsklass så sänd gärna ett mail till mig: krister.isaksson@kadens.se

Här hittar ni del 1 i serien.

EDIT 131022: Här kan ni se Streetfilms film om Groningen


1894 – Tillbaka till framtiden


 

Så här i efterdyningarna till Cyklingsutredningen kan vi konstatera att reglerna för cykeltrafik i Stockholm blev ett debattämne redan år 1894. Överståthållareämbetet förordade den 21 april det året att alla cyklar i staden skulle ha ett väl synligt registreringsnummer. Orsaken var ”svårigheten för fotgängare att kunna upphinna och anhålla den velocipedåkare, som efter begången förseelse emot gällande trafikföreskrifter vill undkomma”. Dessutom vill ämbetet förbjuda cykling på vissa hårt trafikerade platser (något Stockholms Handelskammare fortfarande jobbar för!). För att få stöd för sitt beslut i Stadsfullmäktige skickade man in en serie handlingar till beredningsutskottet. Överståthållareämbetet hävdar här bland annat att åtgärderna beror på de faror och olägenheter som de senaste årens ökade cykeltrafik fört med sig, samt den ökade mängd klagomål från allmänheten som inkommit. Bland handlingarna finns även en PM med redogörelser för hur cykelreglerna var utformade i andra stora städer som Paris och Berlin.

Stockholms allmänna velocipedklubb var dock inte nöjd med förslagen på de nya reglerna. I Stadsfullmäktiges utlåtande om de föreslagna cykelföreskrifterna finns en skrivelse från velocipedklubbens styrelse infogad. Velocipedklubben fann sig i cykelregistreringen men var mycket missbelåten med förbudet att cykla på vissa platser. Detta grundade sig enligt dem på missuppfattningen att det var förenat med praktiska svårigheter att kontrollera en föreskriven maximihastighet. Velocipedklubben menade att det tvärtom var fullt möjligt att reglera farten på ungefär samma vis som lagen begränsade vagnars och droskors hastighet: ” Vanliga åkande äro nu inskränkta endast genom det i allmänna lagen förekommande förbudet att ej fara öfverdådigt fram, hvilket förbud å mera trafikerade platser här i staden tillämpas så, att de åkande endast få färdas i `sakta traf`. Det är klart, att begreppet `sakta traf`är ganska obestämdt, och att det i många fall är mycket svårt att bedöma, hurvida den åkande iakttagit denna bestämmelse eller icke. I fråga om velocipedåkning skulle man nu kunna bestämma, att denna å de mera trafikerade platserna, som förbudet omfattar, endast skulle ega rum i `långsam fart`, samt tillika fastslå, att med `långsam fart`skulle förstås en hastighet, som ej vore större, än att en fullväxt mansperson, som går med rask gång, kan följa med velocipeden.”

Beredningsutskottet tog viss hänsyn till velocipedklubbens förslag. Deras förslag på beslut kan du läsa sist i utlåtandet.

1894. Jag upprepar: 1894. Det är 118 år sedan men det känns ibland som i dag när man läser handlingarna och utlåtandet. Känns inte som Cyklingsutredningen tagit alltför många tramptag sedan 1894…

Tack till Dan och Björn!


Börjar dom bli för många?


 

Läser en artikel från AFP ang. hur cyklandet utvecklas i delar av Holland. Ökningen av antalet cyklister de senaste åren har i vissa städer börjat bli ett påtagligt problem vad gäller bl.a. trängsel, framkomlighet och parkering av cyklar. Hotar cykelframgången i Holland sig själv?

Själv kan jag tycka att det är en positiv och utmanande utveckling. Uppenbarligen har alla dessa människor ett transportbehov. Ett behov som ställer stora krav på planering, prioriteringar och att göra kreativa lösningar. Man kan ju också fundera på vilka alternativa färdmedel som skulle hantera detta transportbehov. Kollektivtrafiken i Amsterdam kan knappast ta mot dessa volymer. Och bara tanken att 10 procent av dessa cyklister skulle använda bilen gör en mörkrädd, då kan vi börja prata om trafikkaos, miljöproblem, ökad ohälsa, olyckor, parkeringsproblem…

Man kan se en viss parallell med Stockholm, en stor ökning av antalet cyklister och många gånger en undermålig cykelinfrastruktur som inte klarar av att hantera antalet cyklister.

Så här kan det se ut vid Amsterdam Centralstation:

Många cyklar är det!

Tack för tipset Jonas


Mer om Cyklingsutredningen

Mer om Cyklingsutredningen


Så här skriver Håkan i en kommentar till mitt tidigare inlägg om Cyklingsutredningen:

”Jag såg i pressmeddelandet att man vill förtydliga cyklisters skyldighet att använda vägrenen. Varför vill man inte förtydliga Trafikverkets skyldighet att hålla vägrenen fri från lera, gödsel, snö och annat? Varför vill man inte förtydliga bilisters skyldighet att hålla ordentligt avstånd i sidled? Detta är ju anledningen till att jag på smala vägar håller mig långt från kanten; för att tvinga bilister att faktiskt göra en omkörning och inte bara snika förbi utmed armbågen.”

Intressanta och värdefulla iakttagelser. Om vi sedan tar detta ett steg längre så är det så att för många som cyklar ute i landet är den omfattande utbyggnaden av 2+1-vägar och 2+2-vägar med vajerräckan ett mycket påtagligt problem. Långa sträckor är nu inte längre möjliga att cykla på alternativt direkt farliga att cykla på. En genomgång gjord av Trafikverket (Vardagscyklisters förutsättningar för säker cykling längs 2+1 och 2+2 vägar, 2010) visar att av drygt 2 400 km 2+1 och 2+2-vägar så har endast:

  • 2 procent av totalsträcka cykelinfrastruktur av hög standard.
  • 63 procent av totalsträckan har vägren där cykling ej är tänkt att ske
  • 26 procent av totalsträckan har smala belagda vägrenar tänkt för viss cykling (vilken typ av cykling framgår inte)

När sen Trafikverket studerar cyklingsmöjligheterna vid sidan om 2+1 och 2+2-vägar så finns det endast parallella cykelbanor utmed 12 procent av totalsträckan. Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår dock till över 55 procent enligt samma rapport!

En annan stor brist som inte har inventerats men som påtalas i rapporten som betydande är cyklisters möjlighet att korsa dessa 2+1 och 2+2-vägar.

Så Trafikverkets trafiksäkerhetsfundamentalism vad gäller 2+1-vägar går stick i stäven mot uppdraget ökad och säker cykling. Trafikverket pekar själva ut stora brister och en oförmåga att hantera frågan. VTI har i ett tidigare yttrande till utredningen påtalat att hur cykling längs större vägar, och då särskilt 2+1-vägar, behöver klargöras. Och hur väljer då Cyklingsutredningen att hantera frågan om 2+1 och 2+2-vägar? Inte alls är svaret.

I sanningen ett arbete för ett ökat och säkert cyklande må jag säga!


Som kackerlackor dyker de upp!


 

I efterdyningarna av stormen Sandy så cyklas det som aldrig förr i New York. Då det råder stora problem i kollektivtrafiken och för biltrafiken är det många som upptäcker hur enkelt och tillförlitligt det är att cykla. Inget stoppar en cyklist och likt kackerlackor dyker de nu upp överallt! Här kan ni läsa lite mer i New York Times och på Streetsblog

Foto: Benjamin Norman for The New York Times

Queenboro Bridge. Foto: Clarence Eckerson Jr.

Allen Street. Foto: Elizabeth Press

The Brooklyn Bridge promenade. Foto: Elizabeth Press

Jay Street mot Manhattan Bridge. Photo: Elizabeth Press

Anslutning till Queensboro Bridge.  Foto: Clarence Eckerson

Mot Manhattan via Queensboro Bridge. Foto: Clarence Eckerson

 


Hatar att få rätt

Hatar att få rätt


Ibland avskyr jag när jag får rätt men cyklingsutredningen är dessvärre en stor besvikelse. Jag bloggade ju om utredningen i augusti, läs här.

Så nu är den här, den första SOU om cykel, utredningen som skulle föreslå regeländringar och åtgärder för ökad och säker cykling. Efter dryga två år har Kent Johansson överlämnat sin utredning till regeringen och infrastrukturministern. En stor del av utredningen är en genomgång av gällande planeringsprocesser, regler och lagar och där utredaren kommer fram till att inget i de befintliga regelverken egentligen diskriminerar cykeln, allt är möjligt och att det snarast brister i tillämpningen från planerande myndigheter och organ. Därmed är det inte nödvändigt att genomföra många och omfattande förändringar. Det sitter alltså i huvudet på människor, det måste till en beteende- och attitydförändring är vad utredaren menar. Och här delar jag till stor del hans slutsats men inte hans förslag till åtgärder, eller rättare sagt hans avsaknad av åtgärder. När det gäller trafikregler så menar utredaren att många av de problem som finns idag har inte sin grund i reglerna i sig utan handlar mer om brister i trafikmiljön.

Så om allt är och har varit möjligt och samtidigt har väldigt lite gjorts för cykeltrafiken, den så kallade ”cykelskulden” är stor som utredaren uttrycker, hur kan då slutsatsen bli att få åtgärder är nödvändiga?

En av få förändringar som föreslås och som skulle kunna få stor betydelse för cykeltrafiken är att förare ska få väjningsplikt mot bl.a. cyklande som färdas ut på eller just ska färdas ut på en cykelöverfart. Dock så kommer det ställas krav på den fysiska utformningen av dessa överfarten vilket i praktiken kommer att innebära att majoriteten av landets cykelöverfarter kommer att behöva byggas om då väghållaren vill tillämpa regeln. Och det är tiotusentals överfarter. Så denna regeländring riskerar att bli ett slag i luften.

Andra ändringar av trafikregler som föreslås är att cyklar med mer än två hjul eller med cykelkärra ska under vissa förutsättningar få föras på körbanan även om det finns cykelbana. Hurra vilken insats för ökat och säkert cyklande! Ut i körbanan med cykelkärran och två barn i den. Ett annat sätt att hantera denna problematik hade ju varit att ställa krav på att en cykelbana inte får vara under en viss bredd så även cykelkärror, trehjulinga cyklar osv kan färdas på dem. Det är uppenbarligen ett problem att en vältränad motionscyklist använder körbanan och cyklar i 30-40 km/t istället för cykelbanan men ok att sända ut ett brett ekipage i körbanan som färdas i 15 km/t.

Sen har vi förslaget om att barn ska, om cykelbana saknas, t.o.m. det år de fyller åtta få cykla på trottoaren. En tydlig och kraftfull åtgärd för ett ökat och säkert cyklande må jag säga!

Och så har vi också förslaget om en möjlighet att införa s.k. cykelfartsgator.

Är det här kraftfulla och omfattande åtgärder som leder till ett ökat och säker cyklande? Tillåt mig tvivla! Efter mer än två års arbete är detta resultatet. Vad som förvärrar det hela är att denna utredning lägger locket på för en bra tid framöver att komma med nya förslag till förändringar och åtgärder. När tror ni nästa SOU om cykel kommer att komma?

Utredningen lägger också kalla hand på viktiga och betydelsefulla förändringar och åtgärder så som möjligheten att få cykla mot enkelriktat genom att enbart skylta undantag för cykel. Vi kommer heller inte få svänga höger mot stoppskylt eller röd signal. Här hänvisar utredningen till Wienkonventionen vilket är en internationell överenskommelse upprättad på 60-talet. Det märkliga är att många av de framstående cykelländerna också har undertecknat denna konvention och de gör lösningar som utredningen menar inte är möjliga. Så antingen gör dessa länder en annan tolkning eller så har det kommit till insikten att en konvention från 60-talet (som till stora delar reglerar vägtrafik) inte är särskilt ändamålsenlig och användbar om man vill verka för ett ökat och säkert cyklande så de skiter in den!

Möjlighet att svänga höger vid rött för cyklister. Har varit möjligt sedan 1991 i Holland. Bild: BicycleDutch

Tillåtet att cykla mot enkelriktat genom att cykel undantas med tilläggstavla. Holland

Tillåtet att cykla mot enkelriktat genom att cykel undantas med tilläggstavla. Tyskland